徐磊
案情简介：
2019年9月某日，“某江”轮装载若干煤炭从天津港启航，拟驶往目的港江苏南京。当日10时许，“某江”轮在未有效控制航行速度的状态下，在“某福码头”前沿约100米与“某杰”轮左舷发生碰撞。“某江”轮船位距离“某福码头”约80米，后该轮船右舷船首触碰码头。事故造成“某江”轮、“某杰”轮以及“某福码头”不同程度受损。2020年1月，当地海事部门出具《内河交通事故调查结论书》，结论书就事故原因认定：“某江”轮在航行中主机遥控系统故障致使船舶失控以及应急处置不当是事故发生的直接原因，就事故责任认定“某江”轮承担本起事故全部责任。
“某福码头”经营人为A公司。“某江”、“某杰”轮船舶经营人分别为B公司、C公司。A公司将B公司、C公司一并诉至海事法院，主张船舶碰撞损害责任赔偿。
B公司于2019年10月某日向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，法院受理后，向有关利害关系人发出通知，并在《人民法院报》连续三天发布公告。B公司于法定期间内在武汉海事法院设立基金数额为2485878.5元特别提款权及其利息（利息自2019年9月某日起至基金设立之日止）的海事赔偿责任限制基金。2019年12月某日，A公司向海事法院递交海事债权登记申请书，要求对其2192万元债权及利息予以登记。
法院观点：
本案系船舶碰撞损害责任纠纷。鉴于“某江”轮在长江下游水域与“某杰”轮发生船舶碰撞事故后又与“某福码头”发生触碰事故属实，原告A公司作为码头经营人，对因“某江”轮与“某杰”轮碰撞导致的触碰事故造成的经济损失，有权要求责任人承担侵权损害赔偿责任。被告B公司和被告C公司分别作为“某江”轮、“某杰”轮船舶所有人、经营人，应对该两轮在航行过程中因发生船舶碰撞事故导致原告A公司发生的经济损失，根据过错程度，分别承担相应的民事赔偿责任。
本案的争议焦点主要集中在船舶碰撞事故责任及船舶触碰事故责任、原告事故损失和被告赔偿责任三个方面。
其一、关于船舶碰撞事故责任及船舶触碰事故责任。海事部门作出《内河交通事故调查结论书》，就事故原因认定 “某江”轮承担本起船舶碰撞事故的全部责任。因此，“某江”轮的船舶经营人B公司应对该轮与A公司某福码头发生的船舶触碰事故承担全部事故责任。
其二、关于原告事故损失。根据查明的案件事实，涉案船舶碰撞事故、触碰事故发生以后，为了修复受损码头，原告A公司先后与设计公司、勘察公司、监理公司、建筑公司、水工公司、检测公司等先后签订了《检测评估项目合同》《设计合同》《技术咨询合同》《码头拆除工程施工合同》《水工结构修复工程施工合同》《监理合同书》《检测合同》等，上述合同各方均根据合同的约定履行了相应的义务。由于被告在庭审过程中未提交证据否定上述合同以及履行行为的客观性、关联性和合法性，因此，法院予以认定。虽然上述部分合同在履行过程中存在原告A公司没有全部支付合同款项的情况，但是，根据上述合同相关付款条件的约定以及具体支付情况，并不能因此免除原告A公司应该承担的合同义务，所以，法院认定原告A公司基于修复受损码头目的因履行上述与码头修复相关合同所产生的经济损失总计为10238870元。
关于涉案利息部分，因原告A公司的经济损失因涉案船舶碰撞事故发生而直接产生，故其主张利息损失应自事故发生之日即2019年9月某日开始起算，并不违反相关法律规定，因此，法院予以支持。
其三、关于被告赔偿责任限制。根据《中华人民共和国海商法》第二百零七条规定，原告A公司对被告B公司所享有的上述债权，属限制性债权。由于被告B公司已经在本院依法定程序设立基金数额2485878.5元特别提款权及其利息（利息自2019年9月某日起至基金设立之日止）的海事赔偿责任限制基金，并且其在庭审中主张对原告A公司所承担的赔偿责任有权进行限制，同时，无证据证明被告B公司存在丧失限制赔偿责任这一权利的事实依据和法律依据，因此，根据相关法律规定，在原告A公司已对其享有的债权依法定程序予以登记的情况下，被告B公司对原告A公司以及其他依法登记的债权人所享有的限制性债权的实际赔偿数额应仅限于该基金数额以内。
法院判决：
海事法院判决如下：
一、被告B有限公司在本判决生效后十日内，赔偿原告A公司经济损失10238870元及利息（自2019年9月某日起至实际履行完毕之日止按全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算）；
二、驳回原告A公司的其他诉讼请求。
上述第一项赔款在被告B公司设立的海事赔偿责任限制基金中分配。
律师评析：
一、船舶碰撞事故引起的船舶触碰事故如何归责
本案中，“某江”和“某杰”轮先发生碰撞，后导致“某江”轮触碰了“某福码头”造成轮船和码头皆受损，码头的损害责任和轮船的损害责任如何界定，是否关联？海事部门作出《内河交通事故调查结论书》，就事故原因认定“某江”轮承担本起船舶碰撞事故的全部责任。对于码头损害责任，“某江”轮在与“某杰”轮发生碰撞后，又触碰了“某福码头”，并且两次事故在时间和空间上均具有相应的延续性和连贯性，所以，“某江”轮与“某福码头”发生船舶触碰事故，系“某江”轮与“某杰”轮发生船舶碰撞事故的直接结果，应由“某江”轮和“某杰”轮在船舶碰撞事故中的过错比例，分别予以承担。由于在船舶碰撞事故中“某江”轮承担全部责任，故“某江”轮的船舶经营人B公司应对该轮与A公司码头发生的船舶触碰事故承担全部事故责任。也就是说，在本案中船舶触碰事故的责任认定适用了船舶碰撞事故的责任认定结果。
二、海事赔偿责任限制制度的作用和适用
本案中，虽然被告B有限公司需要赔偿原告A公司经济损失10238870元及利息，但该赔款只能在被告B公司设立的海事赔偿责任限制基金中（即2485878.5元特别提款权及其利息）分配。对于超出上述限额的部分，被告B有限公司事实上可免于承担赔偿责任。上述判决看似颠覆了我们对于侵权损害赔偿的基本认识，但实际上系对海事活动这一特殊的商事行为的适应性调整。
一般民事损害赔偿制度中，适用损失填平原则，体现损害赔偿的补偿性原则。但海事赔偿责任限制制度有别于一般民事损害赔偿，责任限制基金的设立可以使责任人的财产从法院的强制措施下解除或避免新的强制措施，其作用主要在于：（1）确保航运业的发展。航运业不仅需要巨大的投资，而且还承担着独特而巨大的海洋风险。如果发生海损事故，如果要求船舶责任方全额赔偿，船舶所有人将因意外海损而濒临破产，这不利于航运业的发展。为了保护航运经营者，发展民族航运业，在海商法中保留海事赔偿责任限制制度仍然具有重要的现实意义；（2）体现公平原则。过去，船东给予船长很大的代理权。但是，过去的通信设备落后，因此船东无法控制船长在某些情况下的行为。由于船长和船员的疏忽，第三方造成的损害要求船东承担，这对船东而言太过苛刻，不符合公平原则。当今时代，虽然通信技术发达，但由于船东不在现场，在发生危险事故时仍无法有效指挥和控制船员。因此，赋予船东限制责任的权利仍然是合理的；（3）促进海商保险业的发展。海商保险，特别是船舶责任保险的产生和发展，这离不开海事赔偿责任制度的存在和完善。海事赔偿责任限制制度的适用，可以在一定程度上限制责任主体的责任，在一定程度上增加保险人对海上财产和责任保险的信心，并为受害者的索赔提供可靠的保障。
尽管从责任范围而言，上述制度与损害赔偿原则部分背离，并以牺牲受损方的利益为前提，但对于责任主体的赔偿责任并非毫无限制，责任主体在符合法律规定的条件下丧失责任限制的权利，该条件也成为受损方主张责任人丧失赔偿责任限制的主要理由。另一方面，对于受损方而言，责任限制基金的设立为日后损失的赔偿增加保障，海事赔偿责任限制仍以实际损失数额为基础，仅对于超出赔偿责任限制的损失金额不予赔偿。超出责任限额的部分，受损方仍可以通过保险理赔的方式，最终获得足额的赔偿，促进海上保险业的发展。因此，海事赔偿责任限制制度的设立，更多的是从宏观经济政策角度进行国际贸易、航运、保险、服务等整体产业链利益的经济考虑。